A quelques jours de COP21, conférence des Nations Unies pour les changements climatiques qui se tiendra du 30 novembre au 11 décembre 2015 au Bourget avec les représentants de 62 pays, nous voulions partager nos réflexions autour de la place qu’occupe la voiture dans nos villes et de sa complémentarité avec des transports en commun.
Vous n’apprendrez sûrement rien de nouveau si je vous dis que l’une des principales causes du réchauffement climatique est l’émission de gaz à effet de serre, à commencer par le CO2. Tous les secteurs d’activité sont concernés (agriculture, industrie, etc), mais également les ménages, avec la consommation de biens, l’utilisation d’appareils électriques ou leur déplacements quotidiens.
Dans la course à la diminution des émissions de gaz à effet de serre, engagée il y a déjà plusieurs années, les transports sont bien sûr les premiers en ligne de mire, car ils restent à l’heure actuelle le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre selon les chiffres avancés par le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, malgré une baisse des émissions de 8% depuis 2004 [1]. Les transports sont ainsi responsables de 27,8 % des émissions nationales, avec en premier lieu le transport routier, à l’origine de 92% des émissions de gaz à effet de serre, dont 57 % pour les seuls véhicules particuliers.
Un calcul rapide nous permet donc de déduire que la voiture personnelle représente à elle seule près de 16% des émissions de gaz à effet de serre en France. Bien sûr, des efforts ont été faits ces dernières années pour réduire les émissions des voitures particulières : véhicules consommant et polluant de moins en moins, prime à la casse pour inciter le renouvellement du parc automobile français, crédit d’impôt lié à l’achat de voitures hybrides ou électriques, incitation au covoiturage, etc.
Même si ces mesures contribuent bien évidemment à réduire l’empreinte carbone des déplacements individuels, elles n’en demeurent pas moins basées sur l’utilisation de la voiture, un véhicule personnel donc, qui peut transporter jusqu’à 7 personnes, mais qui reste bien souvent occupé par un ou deux passagers maximum, en particulier sur de courtes distances. Une voiture particulière sur un trajet domicile-travail est ainsi occupée en moyenne par seulement 1,1 passager en région parisienne [2], signe que le covoiturage est loin d’être une généralité. Un paradoxe lorsqu’on sait que trois bus ou un tram pourraient transporter le même nombre de passagers que 177 voitures, comme illustré ci-dessous :
L’idée n’est pas ici de dénigrer ou de diaboliser la voiture, mais bien de se poser une question essentielle : pourquoi malgré les multiples alternatives existantes, souvent moins polluantes (transports en commun, train, vélo etc), la voiture reste-elle le moyen de transport privilégié, y compris en milieu urbain sur de courtes distances ? En voyant l’état du périphérique de n’importe quelle grande ville française aux heures de pointe, il est légitime de se demander pourquoi tant de personnes privilégient la voiture aux transports en commun.
En premier lieu, un argument en faveur de la voiture, et non des moindres, s’impose : la voiture bénéficie globalement d’une image positive dans notre société, étant généralement associée au plaisir de conduite et à la liberté plutôt qu’à l’émission de CO2 dans l’esprit des conducteurs. Les consommateurs français restent ainsi très attachés à leur voiture et aux notions positives associées à la conduite. Esthétique, vitesse, bien-être, liberté… Il suffit de regarder n’importe quelle publicité d’un constructeur automobile pour s’apercevoir que ce sont toujours les mêmes images qui reviennent. La voiture est ainsi représentée dans la publicité comme un véhicule qui roule dans d’immenses espaces dans ou une ville totalement vidée de ses véhicules et ses habitants. Une image totalement en inadéquation avec la réalité de la conduite et du temps passé quotidiennement par les automobilistes coincés dans des embouteillages ou un trafic dense.
Cette inadéquation entre la publicité et l’usage réel d’une voiture est très bien résumée par Olivier Razemon sur son blog [3] : « Rien ne ressemble moins à la circulation urbaine de tous les jours qu’un spot publicitaire pour voiture. »
Un deuxième élément vient noircir le tableau idyllique présenté dans les publicités : le coût que représente un véhicule particulier au quotidien, entre l’achat, les frais d’essence, le parking et les réparations, la note est plutôt salée et s’élève en moyenne à 3300€ par véhicule par an en 2014 [4].
Bien sûr, il est indéniable que l’aspect esthétique et les performances d’un modèle de voiture entrent en compte lors de l’achat d’une voiture. En tant qu’objet de consommation, le choix du modèle et des caractéristiques de la voiture permet à son propriétaire de renvoyer une certaine image de lui-même. Cependant, ces seuls arguments ne suffisent pas à expliquer pourquoi de nombreux franciliens continuent à préférer leur véhicule aux transports en commun. L’argument principal qui pourrait expliquer le succès de la voiture face aux transports en commun est selon moi celui du confort. Entre des transports en commun, bruyants, parfois vétustes, et bien souvent bondés à heure de pointe ou une voiture certes bloquée dans les embouteillages, mais où l’on est seul, confortablement assis à écouter la musique de notre choix, la comparaison est vite faite. Des efforts ont été réalisés afin d’améliorer le confort des usagers en transport en commun, mais ils restent pour le moment bien en deçà de ce que la voiture peut offrir.
Le deuxième facteur qui pourrait expliquer le succès de la voiture face aux transports en commun est lui d’ordre plus pratique. Non seulement la voiture permet d’éviter les correspondances, mais également les ruptures de charge lors des trajets porte-à-porte. La question de l’intermodalité est ici en jeu : il reste difficile en effet d’articuler utilisation de la voiture et des transports en commun. Le plus souvent cette intermodalité se fait via des parkings ou parcs relais situés en périphérie des villes, à proximité immédiates de lignes de transport structurantes (métro, tram, trains etc). Le problème est que les parkings en question se retrouvent rapidement saturés puisque chaque passager s’y rend individuellement en voiture. Résultat : stationnement anarchique, embouteillages, difficulté pour circuler à proximité, comme peut en témoigner cette sharettephoto prise à la gare Aix-en-Provence TGV, située à plusieurs kilomètres du centre-ville d’Aix et dépourvue de liaisons régulières en transport en commun.
Une des réponses à la question de l’intermodalité transport en commun – voiture est celle apportée par Sharette, startup qui cherche à favoriser le covoiturage vers ou au départ des lignes de transports en commun. La solution proposée par Sharette a ainsi été intégrée à la recherche d’itinéraire de l’application RATP pendant la coupure du RER A durant l’été 2015.
Le dernier reproche que l’on pourrait imputer aux transports en commun est la rigidité de leurs lignes fixes face à la très grande flexibilité offerte par la voiture. Les lignes fixes sont en effet très bien adaptées au transport de masse entre un point A et un point B, mais sont beaucoup moins efficaces pour répondre à une demande dispersée, en milieu urbain moyennement peuplé par exemple. Ces lignes fixes, organisées en Ile-de-France suivant une structure radiale et établies depuis parfois des dizaines d’années ne permettent pas ainsi de répondre aux demandes de déplacement banlieue-banlieue, qui représentent pourtant plus de 30% des déplacements en IDF selon une étude du STIF [5], car ne permettent pas de déplacements transverses. On retrouve ainsi la même
problématique que dans les cas des déplacements province-province, un véritable casse-tête en train ou en TGV, où il faut la plupart du temps repasser par Paris. De même, les lignes fixes de transport en commun ne répondent pas bien à la problématique du dernier kilomètre : être déposé à deux ou trois kilomètres de chez soi lorsque l’on rentre du travail et se voir forcer de terminer le chemin à pied ou en vélo n’est pas forcément satisfaisant du point de vue de l’utilisateur.
Une expérience de grande ampleur, abolissant totalement les lignes fixes, a ainsi été mise en place en Finlande à Helsinki, où des lignes de transport public s’adaptant en temps réel à la demande des utilisateurs. L’initiative avait deux objectifs principaux : d’une part permettre une meilleure intermodalité entre les transports en commun « classiques » et le transport à la demande, d’autre part de réduire considérablement le nombre de voitures circulant dans la ville. Ces dernières n’étaient en effet plus indispensables si les usagers pouvaient trouver un transport alternatif à bas coût, offrant quasiment la même flexibilité qu’une voiture particulière, avec les ennuis de parking en moins.
C’est aussi la vision que nous partageons chez Padam : la problématique du dernier kilomètre et l’optimisation des lignes suivant la demande est une question fondamentale à laquelle répondre pour mieux optimiser les transports en commun, et donc les ressources naturelles et les deniers publics. L’ère du tout-voiture est peut-être dernière nous.
PS : En fait, on vous a trompé, cet article n’avait finalement rien à voir avec les pastèques, merci d’avoir été jusqu’au bout !
SOURCES :
[1] http://www.developpement-durable.gouv.fr/Part-et-evolution-des-secteurs.html
Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie
[2] http://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-22056-covoiturage-cgdd.pdf
Commissariat Général au Développement Durable : Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ?
[3] http://transports.blog.lemonde.fr/2013/07/19/la-pub-parodique-qui-fait-enrager-citroen/
L’interconnexion n’est plus assurée, blog d’Olivier Razemon
[5] http://www.stif.org/IMG/pdf/6.rUseaux_TC.pdf
Les réseaux de transports collectifs en Ile de France : structures et performances
Padam Mobility
11 rue Tronchet
75008 Paris
